Der weltgrößte Flugzeugbauer Airbus NL0000235190 will 2024 die Produktion weiter hochfahren.

Airbus will 2024 weiter aufdrehen - Kurs sinkt trotz Sonderdividende

Insgesamt sollen in diesem Jahr rund 800 Passagierjets den Weg zu den Kunden finden, wie der Dax-Konzern am Donnerstag in Toulouse mitteilte. Das wären 65 Maschinen mehr als ein Jahr zuvor, aber immer noch weniger als vor der Corona-Pandemie. Während Konkurrent Boeing US0970231058 wieder tief in der Krise steckt, winkt den Airbus-Aktionären eine Sonderdividende. Doch Analysten hatten sich vom Tagesgeschäft etwas mehr versprochen. Zudem verspätet sich der neue kleine Langstreckenjet A321XLR weiter.

Am Finanzmarkt wurden die Neuigkeiten am Morgen mit Enttäuschung aufgenommen: Die Airbus-Aktie verlor in Frankfurt zuletzt rund 0,5 Prozent auf 149,52 Euro und gehörte damit zu den wenigen Verlierern im Dax DE0008469008. Allerdings hatte das Papier Anfang Februar mit 152,16 Euro ein Rekordhoch erreicht.

Mit der geplanten Steigerung für 2024 zeigte sich Faury nicht ganz so optimistisch, wie Analysten im Schnitt erwartet hatten. Das Rekordniveau aus der Zeit vor der Corona-Krise bleibt ohnehin noch ein gutes Stück entfernt: Im Jahr 2019 hatte Airbus 863 Maschinen ausgeliefert.

Unterdessen will Faury den operativen Gewinn vor Zinsen, Steuern und Sondereffekten (bereinigtes Ebit) im laufenden Jahr auf 6,5 bis 7 Milliarden Euro nach oben treiben. Auch hier hatten sich Analysten im Schnitt etwas mehr ausgerechnet.

Im abgelaufenen Jahr steigerte der europäische Luftfahrt- und Rüstungskonzern seinen Umsatz dank höherer Flugzeugauslieferungen um elf Prozent auf 65,4 Milliarden Euro. Allerdings schlugen Zusatzkosten im Raumfahrtgeschäft mit rund 600 Millionen Euro negativ zu Buche. Der bereinigte operative Gewinn legte daher nur um vier Prozent auf 5,8 Milliarden Euro zu und blieb unter dem Ziel des Vorstands und den Erwartungen von Analysten.

Unter dem Strich wirkten sich zudem veränderte Währungskurse so negativ aus, dass der Überschuss um elf Prozent auf 3,8 Milliarden Euro sank. Allerdings übertraf der freie Barmittelzufluss mit 4,4 Milliarden Euro das Jahresziel um fast die Hälfte.

Angesichts der vollen Kassen will Airbus jetzt deutlich mehr Geld an die Aktionäre ausschütten: Zusätzlich zu einer stabilen Dividende von 1,80 Euro je Aktie soll es für 2023 eine Sonderdividende von 1 Euro geben.

Der Konzern sitzt auf prallvollen Auftragsbüchern. Ende 2023 belief sich der Auftragsbestand für Passagier- und Frachtjets über alle Modellreihen hinweg auf fast 8600 Maschinen. Die Mittelstreckenjets aus der Modellfamilie A320neo sind sogar so stark gefragt, dass vor Ende des Jahrzehnts praktisch keine Luft mehr in der Produktion ist.

Bis 2026 will Faury die Produktion der A320neo-Reihe deshalb auf 75 Maschinen pro Monat ausweiten. Dazu baut Airbus neue Endfertigungslinien in China und den USA. Bei dem Produktionsausbau müssen auch die Zulieferer mithalten. Die jüngsten Probleme des Triebwerksherstellers Pratt & Whitney kommen gar nicht gelegen: Wegen Materialmängeln muss das Unternehmen allein im laufenden Jahr Antriebe von mehreren hundert A320neo-Jets reparieren.

Unterdessen verzögert sich die Auslieferung des weltweit kleinsten Langstreckenjets Airbus A321XLR weiter: Statt im zweiten Quartal soll das erste Exemplar erst im dritten Quartal in den Dienst gehen. Bei dem Flugzeug handelt es sich um eine Variante des Mittelstreckenjets A321neo. Mit ihm sollen sich Langstreckenflüge auch auf Strecken rechnen, auf denen die Ticketnachfrage für große Jets nicht ausreicht.

Die A321XLR hat sich bereits zu einem Verkaufsschlager entwickelt, zumal Boeing in dieser Größe nichts Vergleichbares im Angebot hat. Allerdings hatte Airbus mit verschärften Auflagen für den Zusatztank zu kämpfen, der für die vorgesehenen Flugstrecken von bis zu 8700 Kilometern notwendig ist.

Der europäische Airbus-Konzern hatte seinen US-Rivalen Boeing schon im Jahr 2019 als größten Flugzeughersteller der Welt abgelöst. Damals waren zwei Mittelstreckenjets vom Typ 737 Max abgestürzt, 346 Menschen starben. Anschließend durfte diese Neuauflage von Boeings meistgefragtem Flugzeugtyp mehr als 20 Monate lang weltweit nicht mehr starten. Erst nach aufwendigen technischen Nachbesserungen erteilten Behörden ihm wieder die Freigabe.

Doch Anfang 2024 beförderte ein Beinahe-Unglück einer 737-9 Max von Alaska Airlines den Hersteller zurück in die Krise. Bei dem Jet war mitten im Flug ein Rumpfteil herausgebrochen. Die Passagiere kamen weitgehend mit dem Schrecken davon. Doch jetzt nimmt die US-Luftfahrtbehörde FAA Boeings Produktionsprozesse und Qualitätskontrollen untere die Lupe. Zudem darf der Hersteller die Produktion der gesamten Max-Reihe vorerst nicht mehr über das jüngste Niveau von monatlich 38 Maschinen hinaus steigern.

Damit droht Boeing noch weiter hinter seinen Rivalen aus Europa zurückzufallen. Längst hat Airbus im Massengeschäft mit den Mittelstreckenjets den US-Konzern weit hinter sich gelassen. Neben der am meisten gefragten A320neo-Reihe samt der längeren Version A321neo haben die Europäer in diesem Segment noch das kleinere Modell A220 im Angebot: Dessen Produktion soll bis 2026 auf 14 Maschinen pro Monat wachsen.

Auch bei den Großraumjets für die Langstrecke will Airbus nach der Drosselung während der Corona-Krise wieder aufdrehen: Vom Typ A330neo soll die Produktion im laufenden Jahr auf monatlich vier Maschinen steigen. Bei der größeren A350 peilt Faury für das Jahr 2026 weiter zehn Maschinen pro Monat an.